本文不代表汽车金融帮的任何投资立场，图文如涉及版权问题，请及时联系后台，将第一时间处理并删除
我国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆、跃居全球第一。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。据EV Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。我国新能源汽车产业未来发展空间巨大。2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔.2 、政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外鼓励高质量竞争2.1 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场： 1）退坡力度加大。2）鼓励高能量密度、低电耗技术。3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。2.2 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。2）NEV积分下调，比例要求提高。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。2.3 放开外资股比，扩大对外、鼓励国际竞争外资车企股比放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。2019年6月工信部发布公告称，自2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。
3.1 分场景：乘用车销量占比超过九成2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、5.4万辆，各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自2016年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1我国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。2015年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：1）2016年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从50万下滑到30万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；2）商用车是采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。3.2 分技术：纯电动车型销量占比近八成据中汽协数据，2019H1我国纯电动汽车（EV）、插电混动汽车（PHEV）分别销售49.1、12.6万辆，各占据79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用车、商用车领域EV分别占比78.2%、94.3%。2012年3月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未。3.3 分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透当前新能源乘用车销量主要集中在一二线上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。3.4 分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。2019H1共销售50.7万辆EV乘用车，其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆，A型车市占率52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力；2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车，其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆，A型车市占率54.0%，较2017年下降27.5个百分点。EV乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：1）补贴政策要求续航里程门槛提升。2）市场端代步车销量下滑。A00车型主要是代步车，因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，补贴降低！PHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产PHEV乘用车；2）明星车型出现，2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le 皆为C型车，获得市场青睐，推动了PHEV市场C型乘用车销量。3.5：分终端：私人消费占比提升私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。公共领域新能源汽车销售47.5万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交占大头，合计占据39.4%的市场份额。4 、供给端：乘用车市场形成三大阵营，外资车企开始发力新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新、外资品牌。目前造车新仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。受此前股比与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌。2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额，相比2016年上升4个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应。
5.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。5.2 电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。5.3 电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势据工信部统计，2018年12月，中国新能源乘用车搭载电机超过16万台，其中永磁同步电机占比高达92.3%。多年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。5.4 电控：核心器件IGBT已实现国产突破，但对外依存度仍高新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS），其中新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器相对落后，主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。5.5 智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成。目前我国智能网联汽车还不成熟，核心原因是部分关键技术未突破，如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。
受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速，充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年时间保有量增长23.5倍，年复合增长率220.2%。对应车桩比从2014年的6.7：1减少到2018年底的3.4:1，充电难问题大幅改善。
7.1 后补贴时代，产业链降成本是当务之急补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、权优惠等政策，预计可在2025年取得经济性优势。我们认为2020年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。整车企业降成本主要有四条径：1）商务降成本，产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本，集成化驱动系统和模块化部分零部件；3）结构降成本，整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本，通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。以年度畅销车型EU R500智风版为例，其补贴后售价13.29万，电池包容量53.60kWh,按1元/Wh计算，电池价格在5.36万左右。假设电池价格下降10-20%，其整车成本可下降4-8%。技术降成本关键在于系统集成化，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整车成本可降低约10%按照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本10%左右。结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本2-5%左右。规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规模效应。7.2 后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力据中汽中心评估，在中国、美国、、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。外资进入首先冲击的是PHEV乘用车市场，之后EV乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%，而PHEV乘用车只有13.0万辆、同比增长36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展PHEV乘用车，如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron等。当前国内PHEV市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。我们认为本土企业保持竞争力主要有三种途径：1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。以比亚迪宋Pro为例，纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%，相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。截止到2019年6月我国新能源汽车保有量仅344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透0.4个百分点，可增加100万销量。3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快！
8月进入车市产销回升期，环比开始呈现增长，但增幅并不明显，上半年国五车型促销透支影响还未完全消退。从乘用车车型看，本月仅SUV销量呈现同比增长，其余车型均下降。此外，受补贴下降的影响，新能源汽车产销同比继续呈现下降，且降幅扩大，新能源乘用车、商用车销量均出现大幅下滑。8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。云南迷人湖