从物流港转向贸易港 青岛港发起“海洋攻势”

※发布时间:2019-8-20 1:37:12   ※发布作者:habao   ※出自何处: 

  恐怖分子处决美女“天赋异禀”,历经百余年发展,已成为中国北方航线最多、密度最大的港口。但一直以来,它主要还是一个运输港,与其他世界级港口相比,向贸易港进化的步伐似乎慢了一拍。

  而现在,伴随政策扶持和发展战略转向,作为“海上丝绸之”的“北方门户”和“丝绸之经济带”的“东方桥头堡”,大力构建内陆港网络拓展腹地,发力海铁联运世界,并在多方助力下转型升级,开始了一个物流港向枢纽港的“华丽变身”。(董黎明)

  “目前正在打造中国北方非常重要的国际邮轮母港,不仅要做强物流,还要集聚人流,同时要吸引资金流、信息流,真正使我们形成一个枢纽港。”

  2019年一开始,集团董事长李奉利就很忙。在一个月多的时间里,他带着集团管理层,携手海关、铁、船公司等,在河南郑州、陕西西安及山东多市举办推介会。

  推介会是扩展、强化腹地版图的缩影。从装卸码头转向提供航运、物流、金融的综合物流商,随着转向进一步深入,冀望通过内陆城市,扩大青岛口岸在内陆市场的影响力、辐射力,并将这种影响力延伸至中亚、欧洲等经济圈。

  用李奉利的话说,是通过构建以海铁联运为重点的全程现代物流体系,努力日韩、东盟、中亚、欧洲四大经济圈,加快陆海统筹,实现东互联互通互济。

  但打铁还需自身硬,“目前正在打造中国北方非常重要的国际邮轮母港,不仅要做强物流,还要集聚人流,同时要吸引、信息流,真正使我们形成一个枢纽港,”李奉利对广东海丝研究院研究员表示。

  通过延伸内陆港、拓展港口腹地,亦借助多方助力转型,实现数字化再升级。李奉利称,通过一系列举措,正由一个物流港向一个贸易港转变,由一个目的地港或者门户港,向一个枢纽港转变,并随着“一带一”的实施,沿着海、陆,世界。

  开埠于1892年的,历经百余年的发展,已成为中国北方航线最多、密度最大的港口。2018年货物吞吐量达5.4亿吨,集装箱吞吐量超过1930万TEU。

  提供的资料显示,目前该港拥有167条航线条。从出发,可抵达180多个国家和地区的700多个港口。

  在四大港区中,青岛大港港区从事粮食、件杂货业务,黄岛油港区从事石油、液体化工品等装卸、中转和储存业务,前湾港区从事集装箱、矿煤等大干散货业务,董家口港区规划面积72平方公里,正在全力打造大干散货、能源物流、贸易中心和大型临港工业。

  与此同时,拥有世界最大的集装箱码头、40万吨级矿石码头、45万吨级原油码头、22.7万吨级邮轮专用码头,码头设施处于世界一流水准。

  “世界上有多大的船舶,就有多大的码头。”的这句口号自信地道出了它的先天优势。依托前湾港区、董家口港区,拥有集装箱专用泊位23个,可停靠目前世界最大的2.2万TEU船舶。

  “港阔水深、不淤不冻、天然良港,这个特质让我们无需疏浚,也不会结冰,保障通航能力强,成本比其他港口也要低。”在李奉利看来,地利是发展的先决条件。他表示,“天赋异禀”,位于环渤海地区港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群中心地带的它,是距离国际主航线最近的港口之一,比北方其他沿海港口要近100-400海里。

  开埠至今,已然形成了自己的“国际朋友圈”,叠加青岛的对外程度,在李奉利看来,这些“先天性因素”都是的“核心竞争力”。

  其中航线优势尤其明显。“比如说日本航线个班船,其他港口可能有5班船、10班船,对客户来讲,客户选择航班的机会就少,相对便利性差一些。”国际物流有限公司总经理李武成对广东海丝研究院研究员说,这让在北方港口中绝对占优。

  此外,随着目前港运业呈现“船舶大型化、联盟化”趋势,亦将从中获益。李武成举例说,目前的集装箱船已经造到2.2万TEU的规模,仅略小于河南省一个月外贸出口集装箱的总量。“用一条船就能装上河南省一个月的外贸出口集装箱,(船舶)大型化非常明显。”

  船舶大型化趋势自然对港口的吃水、设备能力造成。李武成指出,现在的大型船舶吃水超过15米,若码头或者航道水面下水深无法达到这个要求,大船就不愿到港口来,而码头设备不“够格”,比如桥吊不够高,对船舶的作业也会有很大影响,港口基本条件由此成为大船考量的主要因素之一。

  罗兰贝格管理咨询公司合伙人兼大中华区副总裁于占福也分析称,东北亚地区港口密集,全球经济的变动使货量争夺产生微妙影响。“大船能将单箱平均成本降低,那么谁能在把持大船后,进一步利用小船进行分拨,谁就有可能改变东北亚几个港口圈的微观格局和彼此的实力平衡。”于占福指出,如今港口间的争夺主要就是看谁能把大船抓住,到自己的港口停泊。

  从目前的动作看,正从陆、海两方面提升港口功能,开通以“为轴心”、辐射全国的海铁联运网络。用李奉利的话来说,要为客户架起与世界各地无缝衔接、高效运转的“黄金通道”。

  济南铁局货运营销中心常务副主任董晖表示,铁局与可以说是“唇齿相依”,作为客户服务共同体,双方会一起参与日常对港口客户的走访,了解客户的货运需求与改进意见。

  青岛海关口岸监管处副处长红则告诉广东海丝研究院研究员,青岛海关会定期开展口岸与港区的联席会议,讨论具体事宜,比方2018年的会议就讨论了如何优化企业营商,解决企业难点、堵点及物流枢纽的建设发展等。

  此外,青岛海关2014年底支持建设青岛多式联运海关监管中心。截至2017年底,该中心完成作业量42.1万TEU,是2015年底作业量(20万TEU)的两倍多。货物进入中心站后即被视为抵达码头前沿,可以实现运抵报送的“一站式”海铁联运业务操作。

  红说,青岛海关方面还专门为多式联运监管中心打造了一个“多式联运-口岸-海关”监管模式,提升联运效率。适用监管需要,开设了海铁联运专用海口,解决了原来海铁联运进入的货物长期存在的口岸绕行问题,把物流效率提高了30%。更重要的是,2018年青岛海关上线了“智慧监管”系统,通过系统、装备和部门间的“集成互联”,实现口岸物流数据链的实时获取、作业环节的精简压缩、企业运营的降本增效。具体到企业,则是在线上实现无纸化仓单、变更的无纸化及手续电子化等。

  红说,目前的“智慧监管”是1.0版本,2019年会重点打造2.0版本。在新版本中,青岛海关将与青岛市港航局合作,打造封闭式产业平台。海关端和企业端会更直接地对接,推进查验机制的变更,第一时间共享查验信息。

  李奉利则表示,目前的集装箱、铁矿石、纸浆装运都保持了非常高的效率,特别是自动化码头,完全实现了无人化,也在5G智慧码头建设方面做了很好的尝试。“今年在巴塞罗那的世界移动通信大会上,就在华为发布5G手机展厅的隔壁,我们发布了全球首个5G智慧码头。”李奉利表示,通过5G技术,的数据交换速率将进一步提升。

  与此同时,通过EDI(电子数据交换)平台,还构建了一个物流供应链系统和区域性公共信息平台,实现与口岸单位、船东货主、内陆港、支线港的信息共享。

  在行业人士看来,随着目前中国港口吞吐量增长面临瓶颈,港口加深与内陆城市的合作出一个信号,即“港口吃不饱的情况已经比较急迫”。

  于占福就对广东海丝研究院研究员分析说,由于环渤海地区大港密集,港口腹地容易重叠,通过铁纵深地向内陆延伸、尽可能攫取地面网络的覆盖面积已成为不少沿海港口的选择。马士基大中华区多式联运产品副总监阎松也表示,作为航运公司,马士基希望能将远洋优势延伸至内陆,这就需要找到与港口的契合点,最大化实现双方的。

  目前,已在28个城市开通42条班列,从山东、陕西、河南、山西到甘肃、、新疆、,构筑起广阔的内陆网络。据方面介绍,其目前在建及规划的重点内陆港包括港口功能延伸区、内陆港、省外沿黄流域内陆港三个类别。

  除了在青岛的胶州、即墨、平度搭建功能延伸区,港口功能,还协同15个地市开通了28条集装箱班列,力求实现“一市一站一港”布局。其中与马士基合作、于2018年在临清推出的“全程提单操作方式”,因有效压缩中间环节、减少运输风险,得到多方认可。

  也在与内陆城市联手建设海铁联运中转。李奉利表示,在海向不断增航线、增舱位的同时,陆向也沿着黄河流域和铁线,争取做“部地区最佳出海口”。“我们布局内陆港,最终就是要为客户提供便利。”李武成表示,“要让他们在西安就能享受到和在青岛一样的服务和便利,物流各个节点上的要求都能够实现。”

  此外,马士基也在和合作,尝试打通日韩货物渠道,实现真正“陆对陆”、“海对海”的贯通。“该产品已在研发中,可以让日韩通过进入中国,再通过跨境班列到中亚、中欧,这样运输时效性会比较强。”

  目前日韩已有二手车、电器、橡胶产品等货物选择经海运到达青岛,再经铁送往西部,或进一步经过新疆赫尔果斯、阿拉山口直达中亚五国。“这常大的一个市场,包括直接到欧洲。”李武成表示,“下一步我们可能要把中亚和欧洲的一些产品,通过铁带到青岛,再进行分拨。”

  阎松则表示,目前合作进展主要是“西进”,但“东回”也在逐步尝试,希望“把欧洲的货物带回来”。航运公司通常希望“重箱进重箱出”,将成本做到最低,但难点在于,受地区产业结构影响,中国大部分地区出口大于进口,箱型和货源难以完全匹配。

  目前海铁联运主要针对时效性和服务可靠性要求高的货物。有数据显示,经海铁联运,中亚过境班列的物流时间可由原本海运输所需的近1个月压缩至12-16天。

  于占福认为,日韩等国自身在港口、造船等领域实力较强,需要的正是足够的货量。如果货物经青岛转为铁运输,则意味着日韩的欧洲航线会受到影响。

  他指出,如果经转铁运送至欧洲沿海城市,航运公司可能会认为运费过高,“选择海运的本来就是一些慢周期、时效性不强、因而追求销售成本最低化的货物。”但也有例外情形会使中欧铁在时间和费用上同时产生优势:如果始发点和到达点都是不靠海港的内陆城市,则无需从海港到陆地港的接驳运输。

  “这种接驳运输成本高,时间也慢,和中欧班列的时效保障不在一个等级,加起来也没有运费优势。”他表示,“青岛可以实现天然的海铁联运,如果又是运往欧洲内陆城市,确实可能会对原有海运航线带来经济合上的冲击。”

  内陆港建设被认为是发展海铁联运、实现港口功能前置的重要支点。那么,能否作为国内海铁联运的典范?

  于占福认为,衡量海铁联运能力,主要可以通过全年海铁联运操作箱量、占港口总集装箱量比例、铁最长辐射半径,以及整体接驳效率等四个指标进行衡量,“总量其实是最有力的指标。”他说。

  2018年,全年完成海铁联运操作箱量115.4万TEU,同比增长48.7%;在海铁联运箱量连续四年位居全国之首的同时,成为全国首个突破百万TEU的沿海港口。但在其2018年全年集装箱吞吐总量(1932万TEU)中,海铁联运仅占6%,与较成熟国际港口的10%至40%水平相比,依然有较大提升空间。

  这与中国铁多式联运整体水平偏低有关,目前其仅占中国总货运量的2.9%,远低于欧美发达国家约40%的水平。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山曾指出,2015年中国通过铁运输的集装箱仅占港口吞吐量的1%,即便是6条海铁联运示范线%。上海港该年海铁联运箱量更是仅为5.35万TEU,占总量比为0.16%。

  近年来中国已就此做出调整运输结构、增加铁货运量的重要决策,中国铁总公司也在进行针对性部署。济南铁局货运营销中心常务副主任董晖表示,目前货物的装车量已占到济南铁局的三分之一。

  而对港口和航运公司来说,海铁联运已成为重要增长点之一。就来说,除了42条多式联运班列,董家口疏港铁也已于今年3月正式开通。

  阎松也对广东海丝研究院研究员表示,海铁联运已成为公司工作的重中之重,2019年马士基会和进一步深入合作,建立更快、更全面的腹地经济网络,将马士基的集装箱服务延伸到“离客户最近的地方”。

  他坦言其中的难点在于协调包括内陆铁在内的各方资源,“但目前我们的合作非常顺畅”,并相信大家能够达成共识,形成最优组合。此外马士基亦有团队专门负责跨境多式联运,“包括中欧班列,我们做这个产品已有数年,也越来越成熟,集装箱数据也是几何式增长。”阎松说,“作为海上丝绸之和上丝绸之的交接点,会在其中发挥非常大的作用。”

  李武成认为,作为“一带一”东进西出的必经之,在航线密度的保障下,青岛完全具备“一带一”要求、做好物流大通道的条件。

  在“一带一”中,青岛的定位是“新亚欧桥经济走廊主要节点城市”和“海上合作战略支点”。而近年来,随着“海洋强省”战略的推进,青岛发起13项“攻势”,排在首位的就是“海洋攻势”。

  “青岛因海而生、凭借港而兴,突出的就是海洋经济。”李奉利表示,在经济发展层面,“海洋攻势”涉及到了第一、二、三产业的多个方面。从海洋渔业、深海养殖、冷水团养殖等第一产业,到以船舶制造、海工装备为主的第二产业,再到包含物流服务、基础设施服务在内的第三产业,青岛已经形成了较为完善的海洋产业。

  数据显示,2018年青岛实现海洋生产总值3327亿元,同比增长15.6%;其中滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋设备制造业为2025亿元,增幅为14.5%,占海洋经济比重为60.9%。

  港口则是“海洋攻势”极其重要的一环。目前,青岛市已明确了各港区的定位,包括推进老港区生产性物流业专业,重点打造邮轮母港核心区域;加快推进前湾港区集装箱国际中转业务,建设东北亚集装箱枢纽港;推进黄岛港区转型,以及董家口港区发展物流和临港产业,形成以交易为主导的深水大港。

  “我们是一个基础设施和公共服务平台,发展好了,可以助力地方经济。平台可以聚集物流、人流,同时吸引、信息流,这样城市的枢纽港作用才能得到发挥。”李奉利强调,这不仅是“物流”的概念,而是要素的流动。

  而要“加快建设世界一流海洋港口”,李奉利认为,“港”已不能再简单地理解为港口的“港”,而是应被视为可以聚集各种资源的、更广泛意义上的“港”,可以助推其他海洋元素发展。

  阎松评价说,在向航运中心发展的上,在很多层面已走在行业前列,“比如说自动化、数据化、海铁联运,还有服务。”他说,“从过去的‘港老大’概念转向了服务态势。”

  就此李奉利表示,除保持传统的装卸业务,也在积极推进物流、邮轮、金融、临港产业发展及海外拓展,以实现从物流港、装卸港、目的地港向贸易港、枢纽港的转变。

  以金融战略为例,认为这将为港口打造新的增长极,为此采取了一系列动作,包括成立财务公司,提供存款、贷款、信贷、投资等金融服务,开始初具规模的金融产业化运作,“以融促产、产融结合”,扩大港口金融生态圈。

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