物流园区是现代物流发展中的新生事物，也是中国区域物流系统规划中的重中之重。众多不同类型的物流企业能够共享相关基础设施和配套服务，专业化组织物流活动，优势互补，发挥整体优势，产生规模效益。物流园区已成为物流领域的投资热点，并出现了各种类型的物流园区投资项目。由于物流园区建设需要占用大量的土地和资金等，如果不对物流园区进行科学规划和合理运作，其投资风险是巨大的。
2015年，我国社会物流总额高达220万亿元，与5年前相比增长70%左右，5年年均可比增幅约为8.7%；社会物流总费用与P的比率从5年前的17.8%，预计降至16%以下，运行效率有所提升。
从各季度情况看，一季度为49.4万亿元，增长5.6%；上半年为104.7万亿元，增长5.7%；前三季度为162.8万亿元，增长5.8%。
2015年社会物流总费用为10.8万亿元，同比增长2.8%，增速比上年同期回落4.1个百分点。其中，运输费用5.8万亿元，同比增长3.1%，增速回落3.5个百分点；保管费用3.7万亿元，同比增长1.6%，增速回落5.4个百分点；管理费用1.4万亿元，同比增长5.0%，增速回落2.9个百分点。
2006-2015年，中国公运营总里程逐年增长，但2010年之后增速放缓。2015年，中国公运营里程为457.7万公里，比上年末增加11.34万公里。公密度47.68公里/百平方公里，提高1.18公里/百平方公里。公养护里程446.56万公里，占公总里程97.6%。
2011-2015年，是铁建设投资力度加大、网规模和质量显著提升的时期，是历史上投资完成和投产新线年铁管理体制实施后的这3年，建设效率显著提高，2014年和2015年连续两年完成固定资产投资超过8000亿元。相关数据显示，这3年，全年均完成基建投资5584亿元，年均投产新线公里，处于高位运行态势。
2、铁新线年我国铁新线公里。“十二五”期间，全国铁投产新线万公里，较“十一五”分别增长109%、122.9%、45.3%，是历史投资完成最好、投产新线最多的五年。
据统计，截至2016年6月，我国网络购物用户规模达到4.48亿，较2015年底增加3448万，增长率为8.3%，我国网络购物市场依然保持快速、稳健增长趋势。其中，我国手机网络购物用户规模达到4.01亿，增长率为18.0%，手机网络购物的使用比例由54.8%提升至61.0%。
物流是完成整个电子商务流程必不可少的一个环节，它的重要性不可言喻。一方面物流成本直接影响了电子商务企业的盈利水平；另一方面物流运输人员将直接面对面服务于最终消费者，他们的服务态度很大程度上决定了消费者对购物经历以及对商家的最终满意程度，是企业创造客户忠诚度的最佳机会。
以来，我国对城镇化的重视程度不断提高，对城镇化发展的体制和政策进行了和调整，城镇化水平也有了明显提高。2015年末全国总人口137462万人，比上年末增加680万人，其中城镇常住人口77116万人，占总人口比重为56.10%，比上年末提高1.33个百分点。
食品安全既需要企业的自觉，又需要对食品安全的监管。近期发生的瘦肉精、注水肉、三聚氰胺等食品安全事件多与采购、质检、仓储、运输、流通加工等物流环节有关，这些事件直接消费者身体健康，也影响消费者的消费信心，加强对农产品和食品流通环节的监管能够有效控制食品安全事故的发生，从流程上有效控制问题食品和农产品的流动。
根据物流与采购联合会的调查，2015年，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1210家，比2006年的207家增长484%，与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。总体上，我国物流园区建设呈急剧扩张的态势。
中国之前，有工业聚集的城市如沈阳、洛阳、上海、天津等；之后，先后批准成立了国家级的经济开发区、保税区、其他类开发区、高新技术产业开发区、出口加工区、边境经济开发区等共222个，总面积为2323平方公里。物流园区即是仿造上述园区的模式而产生的。2006年9月，海关总署开始批准设立保税物流园，后来又批准了15个保税物流港区。
由于中国物流部门与行业的分割管理，流通业中却呈现出各自为战、无序竞争的混乱状态，这是打破原有体制后物流领域结构重组、从无序趋于新的有序，从而建立现代物流体制的必然过程。在中国现阶段的各种类型的物流中心和配送中心中，商业企业自建的配送中心占了很大比例，而社会化、专业化的物流中心数量较少；与此对应，大部分物流中心和配送中心规模较小、布局分散、设施和设备闲置等资源浪费现象仍很严重。
从物流园区建设投资规模来看，物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中，投资1亿-10亿元的物流园区占51%；10亿-30亿元的物流园区占27%。
按照园区所依托的不同对象，物流园区分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型、综合服务型四类，对应的聚集产业也具有多元性，这是由物流作为服务产业的特征决定的。除依托运输枢纽建设的货运服务型物流园区外，一般情况下，物流园区内物流产业与其服务所依托的产业共同存在，具体而言包括以下几类产业。
物流园区的产业聚集从狭义角度理解，是指各类产业在园区空间范围内的聚集。而从物流园区发展的目的看，最终是要形成良好的物流运作，吸引各类产业聚集，促进地区经济的发展。因此，对物流园区的产业聚集范围的界定，不应局限在园区的空间内，只要是利用物流园区的物流服务、依托园区运行带来的物流改善而促使相关产业向园区内或园区周边区域的聚集，均应当视为物流园区的产业聚集。
物流园区的开发建设在日本、欧洲及相对比较成熟，而在欧洲各个国家中，的物流园区开发建设经验对中国更具有积极的借鉴意义，的美国物流园区的开发建设模式具有典型性。
根据相关资料分析，中国物流园区开发和建设呈现出多元化的格局，虽然总体上采用的是“支持、企业合作、市场化运作”的基本模式，但通过分析，在涉及具体某个物流园区时，还是存在具有不同特点的投资开发模式。
这种类型的物流园区投资开发模式主要是借鉴了和日本物流园区的投资经验，主要是交通运输、商贸流通等部门通过对交通基础设施、仓储等设施的投资支持园区的建设，以及城市以土地优惠，既有设施资源整合和置换等方式支持物流园区的建设，并通常由具有大型企业进行开发建设和建成后运营。
这类物流园区的投资特点是没有公共机构的资金支持，是完全或绝大部分由私有公司投资开发的物流园区。这类物流园区的开发投资模式在中国现阶段还很少见，通常由商贸流通控股企业、大型工业制造企业、大型交通运输与储运企业发起，完成或通过招商引资共同开发和建设，然后吸收社会商贸流通企业、零配件供应企业、运输及仓储服务企业、专业化物流企业加盟。
实际上，绝对的公共机构或绝对的私人财团独资投资物流园区这种大型公益性的物流基础设施的例子在国内外并不是主流投资模式。国内外现行的物流园区大多均为公共机构主导、多渠道融资建设开发的。
根据目前中国已建成的物流园区的投资开发主体，政企联合形式的较多，这种模式与、大型企业作为的开发建设主体比较，有其独到的优点：从独资为多家合资就可以有效地降低风险；在进行之后，由与一家或多家企业成立开发建设股份公司进行统一的规划开发，这样就减轻了的财政负担，也减少了企业的费用。但这种模式存在的问题是土地的所属关系容易混淆不清，而且由于直接涉及利益，给予的优惠较多，可能会影响市场公平竞争。
物流园区采取何种管理模式，受多种因素的影响和制约，但每种因素对园区管理模式选择的重要程度并不相同。从目前情况来看，园区管理模式的选择主要取决于物流园区的投资主体、建设目标、客户定位、建设过程、政策影响、内外部等诸多要素。具体来说，物流园区的管理模式受以下几个因素影响：
主导的建设管理模式在国内外的物流园区管理模式中都比较普遍，如日本东京的Keihin、Adachi物流园区，的Dresden、Leipzig物流园区等。中国的空港物流园区、深圳平湖物流园区、南京龙潭物流园区等也都采用了自上而下的建设管理模式。
目前，企业主导的建设管理模式在国内外并不占据主流。的不来梅物流园区是国外典型的例子之一，它最初由52家货运企业自发聚集而成。不来梅看到了这种整合需求的市场趋势，采取了优惠土地价格、扩建不来梅物流园区周边的公、港口等基础设施建设，使不来梅物流园区得到了迅速的发展；中国的浙江传化物流园区和澳柯玛物流园区是国内企业主导型物流园区建设管理模式的典型代表。
中国物流园区目前的赢利模式还比较单一，其利用增值服务赢利的物流园区还很鲜见，这是由于中国的物流园区基本还处在起步发展阶段，待中国物流园区平稳运行一段时间后，相信会有更多的物流园区将从提供增值物流服务中赢利。
一种产业或一个产品的发展符合“S”型曲线的发展规律，即物流园区的发展将经历四个阶段：初建期、成长期、成熟期和衰退期。现代物流产业是新兴产业，而物流园区是现代物流产业中的一种重要的新兴产品。从总体上说，各类物流园区在初建时应该注重提供其基本服务功能，在其成长期则应该发展其增值服务功能，而在其成熟期则应该注重其拓展服务功能的挖掘。
铁物流园区（Railway Logistics Park）是按交通运输方式分类的一种物流园，一般以铁车站为基础，以铁运输为主要运输方式，实现铁车站与物流功能区的结合。它是以铁枢纽、铁货场等场所为主的物流节点，是各种物流设施和物流企业集中布局的场所，是通过衔接几种运输方式优化铁物流的货物集散中心。
铁物流园区与铁运输密切相关，但并不是说有铁的物流园区就是铁物流园区。铁物流园区在具备物流园区共性的同时还具有自身鲜明的特点：
铁物流园区的建发与当前铁货运和物流发展形势密切相关，是铁货运发展的需要，是提升市场竞争力的需要，是整合物流资源的需要。面对的运输市场和激烈竞争，铁货运必须在加强干线运输的同时，提供好运输通道首、末两端的仓储、配送和信息、服务、提升市场竞争力。
“物流量”是物流园区生产中的重要概念，是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，包含货运量库存量和配送量等部分。由于铁物流园区以铁运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测不仅能为园区发展提供重要参考，还能为合理规划物流园区规模、建设基础设施、改进作业条件提供科学依据。
港口物流园区是指以港口为依托，由多个物流组织设施和专业化物流企业构成，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率为目的的，具有装卸、仓储、运输、加工等基本功能和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行的港口物流产业集群区域。
港口物流以物流园区的空间形态集聚发展，宏观上有利于城市物流系统的合理布置，有利于城市物流资源的整合和优势互补，可以全面拉动城市经济发展。现代港口物流是一个系统，它包括运输、仓储、包装、搬运、装卸、流通加工、物流信息等环节，每个环节都有各自的职能，不可或缺。
为适应国际经济贸易航运发展的需要，港口借助于港航信息技术的发展，增添了信息服务、货物配送等为货物全程提供全方位增值服务的功能，港口的范围扩大，港口物流园区作为现代港口物流发展的产物得到了空前的发展。
物流企业快速发展，企业数量进一步增加，所有制类型不断丰富，传统运输业、仓储业加速向配送、货代、包装加工、信息服务、金融服务等现代物流业领域转型，快递企业不断发展，社会化服务能力显著增强，服务水平不断提升。然而，云南省物流业发展还存在部分问题，主要表现在：
十三五”期间，云南将采取整合或新建等方式，在全省主要物流节点及其辐射区域内规划建设100个物流园区，强化物流园区对物流节点的支撑作用，力争打造成为中国西南物流中心、中国高原特色产品交易物流中心、中国面向南亚东南亚印度洋跨境物流中心。到2017年，全省物流产业增加值达到1400亿元左右。2020年，增加值达到2000亿元左右，年均增长13%左右，社会物流总费用占P的比重下降至18%以内。
从偿债能力来看，截至2015财年，普洛斯公司总资产达到1746.2万新加坡元；资产负债率和产权比率均较上年有所下降，分别为26.92%和36.83%，说明公司资产结构较为保守，对债权人的保障程度较高，公司长期偿债能力较强。
普洛斯是亚洲最大的现代物流设施提供商与服务商，在中国的35个城市拥有并管理着189个综合性园区，形成了一个覆盖主要物流枢纽、工业园区和城市配送中心等战略接点的高效物流网络。通过标准设施开发、定制开发、收购与回租等灵活的解决方案，普洛斯致力于为全球最具活力的制造商、零售商和第三方物流公司不断提高供应链效率，达成战略拓展目标。截至2015年3月31日，普洛斯中国总建筑面积达到2，180万平方米。
进驻普洛斯物流园区的企业可以分为：第三方物流企业（如：NipponExpress，DHL，Hitachi，NYK，Sankyu等）、批发商和零售商（如：沃尔玛、百胜食品、亚马逊、易初等）、生产商（如：阿迪达斯、三星、广药、欧莱雅、乳业等）。目前，普洛斯中国拥有500家以上的优质客户，其中跨国公司租户约占54%。
2016年8月18日，普洛斯与中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司签署了《战略合作框架协议》。基于战略合作关系，普洛斯和中集集团将合作开发综合物流设施、提供综合物流解决方案。普洛斯还将支持中集集团规划、重新开发以及管理现有的物流设施。
2016年一季度，公司实现营业收入1.64亿元；公司营业利润1988.97万元，利润总额2112.88万元，归属于上市公司股东的净利润931.1万元。
2016年一季度，公司的毛利率为56.23%，净资产收益率和总资产报酬率分别为0.54%和1.07%。公司的三项费用增长率为18.34%。综合来看，公司盈利能力有待进一步提高。
2016年一季度，公司资产负债率为60.44%，公司流动比率和速动比率分别为0.56和0.56。综合来看，公司的偿债能力有待增强。
2016年仓储服务业务整体预测保持稳中有升的趋势，整体预计有一定的价格提升空间。但部分区域市场由于短期内供应量大增，使得竞争加剧，代表性市场如京津冀区域的天津、等。而2016年即将投入运营的无锡宝湾、镇江项目仓储服务市场相对不成熟，需要一段时间的市场培育期。来源：智慧物流空间
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